Battery-Manko: Experte erklärt, welchen Fehler deutsche Autobauer machten

Herr Fichtner, die Krise bei Northvolt verstärkt den Eindruck, dass Europa schwerfällt, bei der Batterieproduktion zu China aufzuschließen. Braucht die europäische Autoindustrie überhaupt eine eigene Batterieproduktion? Eine eigene Batterieproduktion is wichtig, weil die Batterie der Teil des Elektroautos mit der größten Wertschöpfung ist. Man spricht von rund einem Drittel des Fahrzeugpreises. Used batteries cost between 6,000 and 8,000 euros. Aber da ist immer noch eine Marge drin. Wenn die wegfällt, muss man schauen, wie man den Rest des Fahrzeugs noch wirtschaftlich herstellen kann.

Battery production: “Fehleinschätzung” der Autoindustrie

Kaum vorstellbar, dass die deutschen Autobauer das nicht bemerkt haben. Tatsächlich hat man das in der Vergangenheit ignored. Stattdessen hat man in den 2010er Jahren gesagt: Batterien sind Zukaufteile, ein Automobilhersteller müsse sich nicht damit herumschlagen. Aus heutiger Sicht war das eine klare Fehleinschätzung.

Is this in so schwierig, Batterien für Elektroautos zu bauen? When the Batteriehersteller eine new Production Line aufbaut, zeigt sich, dass viele Zellen gut sind. Furthermore, there is no problem or proper performance has occurred. Die werden dann aussortiert. This is the Scrap-Rate, the Ausschussrate.

Der Ausschuss ist das, was das Ganze killen kann. Am Ende muss die Scrap-Rate auf einen niedrigen einstelligen Prozentsatz sunk. Da musten alle Batteriehersteller durch, even the Chinesen. Die haben fünf Jahre Schlamm geschaufelt, aber sie haben es durchgezogen. Am Ende waren sie Weltmarktführer.

Hersteller müssen Risiko eingehen

Wäre das nicht auch für deutsche Unternehmen möglich gewesen? Wir hatten in den 2010er-Jahren eine complette Batteriezellenfertigung der Firma Li-Tec Battery in Kamenz. The Unternehmen wurde dann teilweise von der Daimler AG (heute: Mercedes-Benz Group) übernommen. Auch da gab is Anlaufschwierigkeiten. Weil sie nur einstellige schwarze Zahlen geschrieben haben, hat Daimler schließlich gesagt: Das rentiert sich nicht, wir machen das dicht. Ich glaube, mit etwas mehr Zeit hätte man hier etwas Großes leisten können.

The problem is: Man will not stop being a risk and imperative abuse. Aber es braucht Zeit, um das nötige Know-how aufzubauen and these fitzelkleinen Einstellungen so hinzudrehen, dass am Ende etwas nahezu Perfectes herauskommt. Das geht nicht von heute auf morgen. Wenn wir nicht langfristiger denken, dann werden wir in Zukunft bei allem, was irgendwie ähnlich geartet ist, von anderen versorgt werden.

Is there a realistic opportunity in supporting Europe in battery production? In China tobt derzeit ein mörderischer Preiskampf. Von außen sieht die chinesische Wirtschaft immer relativ homogen aus. Aber gibt intern is knallharte Konkurrenz. Das hat zu einem Unterbietungswettlauf und zu Überproduktion geführt.

The price of the batteries is 100 US dollars per kilowatt. Das galt immer als die Grenze, ab der ein Elektroauto billiger sein kann als ein gleich großer Verbrenner. Das ist eigentlich eine gute Nachricht. In China, without mittlerweile two Drittel der Elektroautos billiger als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge.

Allerdings macht das den Einstieg für die Europäer schwieriger. Zumal wir hier einige andere Rahmenbedingungen haben, zum Beispiel höhere Energiepreise. Auch die Lohnkosten sind höher, wobei Letztere aber keine so large Rolle play. Zum einen, weil die Produktion weitgehend automatisiert ist. Und zum anderen, weil die Fachkräfte in China inzwischen auch recht gut verdienen.

Verbrenner werden zum “Nischenbereich”

Bringen die Zölle der EU auf E-Autos aus China in diesem Kontext etwas? Die Zölle können helfen, etwas Zeit zu gewinnen. Die Frage ist nur, wie man diese Zeit nutzt. Have Autoindustrie und Investoren den langen Atem, die schwierige Umstellungsphase durchzustehen? Dann könnten sie aus meiner Sicht auch wettbewerbsfähig werden. Bleibt man zu großen Teilen im Verbrennerbereich verhaftet, wird man in dieser stetig kleiner werdenden Nische mitschrumpfen und irgendwann verschwinden.

Übrigens hat man in Brüssel schon vor fünf Jahren darüber nachgedacht, wie man den Chinesen Paroli bieten kann. Ich war an diesen Überlegungen beteiligt. Das Ergebnis war, auf grüne Batteriezellen zu setzen. Also batteries, which meet the best mental standards, were CO2 emissions, CO2 emissions and measures taken.

Isn’t Northvolt necessary in this Richtung? Genau. The CO₂-Fußabdruck ihrer Batteriezelle lag 2020 between 120 and 150 kilograms of CO₂ per kilowatt. Soweit ich weiß, liegt Northvolt heute bei 30 o 40 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde und soll nächstes Jahr auf zehn kommen. When the vehicle is under 20,000 or 30,000 kilometers, it is only after 2,000 or 3,000 kilometers that the E-Auto is in the Treibhausgasemissionen and in the Lebenszyklus before the Verbrenner. Das ist eine hervorragende Arbeit.

Aber jetzt sind sie ins Straucheln geraten. On the other hand, weil die Scrap-Rate scheinbar noch vergleichsweise hoch ist, also ein typischer Hochlaufeffekt. Sie müssen ihre Zellen zu teuer verkaufen and können auch night nicht sicher liefern. Es hat einfach langer gedauert. Ich glaube nicht, dass man Northvolt here wirklich einen Vorwurf machen kann. Die Material ist eben complex.

Aber am Ende hat dann BMW seinen Zwei-Milliarden-Euro-Auftrag zurückgezogen. If you use BMW with Chinese and Korean battery batteries, they will be installed in different products.